Yksi Suomen rataverkon rakentajista oli Ukko-Stubbina tunnettu Johan eli Juho Stubb. Pohjanmaan Ähtävällä vuonna 1838 syntynyt Johan lähti parikymppisenä seppänä etelään tienestien perässä. Hän pestautui Helsinki–Hämeenlinna-ratatyömaalle, missä sepäntaidoille riitti kysyntää. Vantaanjoen yli rakennettiin rautatiesiltaa, ja sillan tukimuurien kivien poraaminen tylsytti poranteriä. Niitä ja muitakin työkaluja Ukko-Stubb työkseen kunnosti.
Radan valmistuttua Ukko-Stubb palasi Pohjanmaalle, mistä nälkävuodet ajoivat hänet takaisin ratatöihin 1867. Pohjanmaalle jäänyt Anna-vaimo seurasi miestään etelään vuotta myöhemmin. Tarinan mukaan vaimo tuli kävellen, lapsi ja lehmä mukanaan. Perhe asettui asumaan Riihimäelle, lapsia syntyi lopulta viisitoista, ja Ukko-Stubbin ura rautateillä eri tehtävissä jatkui peräti neljäkymmentä vuotta.
Yksi Ukko-Stubbin lapsista, Jacob, päätyi veturinkuljettajaksi.
Jacobin pojanpojanpoika Alexander Stubb tunnetaan ihan muista ansioista. Ja kyllä: nyt puhutaan arvoisasta presidentistämme.
Ukko-Stubbin tarinan äärelle johdatteli historioitsija Kalle Kallio.
Työ toi vapautta
Juho Stubbin tausta on monelle ratajätkälle tyypillinen. Rautateiden rakentajat olivat useimmiten köyhistä oloista lähteneitä nuoria miehiä. 1800-luvulla väestö kasvoi Suomessa nopeasti, eikä maata riittänyt kaikille. Moni jäi ilman omaa paikkaa ja toimeentuloa.
Rautateitä rakennettiin lihasvoimin ja kirkoissa kuulutettiin, kun ensimmäisenä rakennetulle Helsinki–Hämeenlinna-radalle tarvittiin työmiehiä.
– Radanrakentajat olivat mökkiläisten poikia, joille ratatyö tarjosi ensimmäisen mahdollisuuden palkkatyöhön. Vaikka päivät olivat pitkiä ja työ raskasta, oli mielekästä vaihtaa omat fyysiset voimansa markoiksi, ratajätkien elämään perehtynyt Kalle Kallio sanoo.
Hänen mukaansa sana jätkä oli aluksi pilkkanimi. Kun rakentajat ottivat sen omaan käyttöönsä, se muuttui kunnianimeksi ja loi yhteenkuuluvuuden tunnetta.
Ratajätkät olivat liikkuvaa väkeä. He kulkivat työmaalta toiselle vuodenkierron mukaan. Ratatyöt ajoittuivat luontevasti esimerkiksi talven savottahommien, kevään tukinuiton ja syksyn maataloustöiden väliin.
– Ihmiset kulkivat työn perässä. 1800-luvun loppupuolella se oli uutta. Samoin oli työpaikan vaihtamiseen liittyvä vapaus. Jos yksi työ ei miellyttänyt, oli mahdollisuus siirtyä toiselle työmaalle.
Monelle ratatyöt olivat välivaihe, jolla tienattiin rahaa ennen perheen perustamista. Ammattimaisesti useita ratatyömaita kiertäneet rakentajat olivat vähemmistössä.
Pitkät päivät ja karut olosuhteet
Ratatöissä työpäivät olivat pitkiä: työtä tehtiin 12 tuntia, taukoineen päivä venyi 15-tuntiseksi. 1890-luvulla varsinainen työaika oli 11 tuntia.
Palkka ei riippunut työtuntien määrästä, vaan tuloksesta, eli esimerkiksi siitä, kuinka monta kuutiota maata ratalinjalta saatiin lapioitua.
Kallio huomauttaa, että maksutapa teki työstä armotonta. Sairaus, sade tai heikompi päivä näkyi heti palkassa. Työ tehtiin ryhmissä, joissa jokaisen piti pysyä tahdissa.
– Jos yksi nojasi lapioon, se vaikutti kaikkien palkkaan.
Asuminenkin oli karua. Yksinäinen mies saattoi saada nukkumapaikan ratatyömaan lähikylistä ulkorakennuksista tai tuvan nurkasta. Perheellinen joutui etsimään muuta, eikä vuokrakamareita tai omaa laudoilla erotettua koppia riihestä riittänyt kaikille.
– Rinteeseen rakennetut katolliset maakuopat olivat yleinen asumismuoto. Niissä asuttiin vielä 1930-luvulla kuin törmäpääskyt, Kallio toteaa.
Ratajätkien työ ei ollut ainoastaan raskasta, se oli myös vaarallista.
– Radanrakentajista puhuttiin “raajarikkojen armeijana”. Onnettomuuksia sattui paljon, Kallio kertoo.
Syyt liittyvät sekä työolosuhteisiin että palkkaukseen. Kun ansiot sidottiin suoraan työn määrään, miehet ottivat riskejä. Maata kaivettiin onteloiksi, jotka romautettiin kerralla. Räjäytyksiä tehtiin ilman suojausta ja kivet saattoivat lentää satojen metrien päähän.
Junarata toi markkinatalouden
Ratahankkeet muuttivat hiljaisten seutujen elämää jo ennen kuin junat kulkivat. Rakennustyömaat tarjosivat paikallisille mahdollisuuden hankkia lisätuloja esimerkiksi vuokraamalla työmiehille huoneita, myymällä elintarvikkeita tai ratapöllejä tai vaikka pestautumalla itse töihin.
– Ja kun köyhempi väki pääsi kesäksi töihin, palkat nousivat. Rautatien voi sanoa tuoneen markkinatalouden maaseudulle, Kallio pohtii.
Rautatien valmistuttua markkinatalouden vauhti kiihtyi, kun tuotteita oli mahdollista kuljettaa myyntiin toiselle puolelle maata.
Ratatöiden aikana ratajätkien ilmaantuminen seutukunnalle toi mukanaan myös lieveilmiöitä. Tuhansien nuorten miesten tulo paikkakunnalle johti välillä levottomuuksiin ja tappeluihin paikallisten kanssa. Yhtenä syynä mainitaan tanssitaitoisten ja rahaa tienanneiden ratajätkien menekki naismaailmassa.
Lähteet Ukko-Stubbin tarinaan: Kalle Kallion haastattelu, Signalen-lehti 1.7.1911, yle.fi.
Lisää ratajätkistä: Kalle Kallio: Ratajätkät. Rautatienrakentajien kokemukset 1857–1939. SKS Kirjat 2022.
